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快递破笼之翼

WTO时代,国外快递巨头在掌控了中国快递市场后,会打破传统概念的分界,进一步将成功复制到整个物流领域吗

  每天早晨720分,王黔伟准时来到位于虎门镇北侧的北京宅急送有限责任公司东莞分公司上班。

作为宅急送负责从诺基亚公司取货的司机之一,他必须随时等待两个诺基亚驻站员打来的电话,然后到距离30公里远的位于南城篁村的诺基亚工厂装上手机,并立即送往70公里外的宅急送华南物流基地。手机在这个基地完成分拣之后,将通过飞机发往全国各地。

  “我基本每天跑一趟,但最忙的时候,曾一天往返过3趟。”王黔伟说。现年35岁的他已在宅急送服务了4年,尽管接替原司机的职位仅有半年左右,但他对这种繁忙的日子显得已经习惯了。王黔伟驾驶的是一辆载重量为5吨的加长卡车,每车能拉1200箱诺基亚手机。但这依然难以满足来自市场的强大供货需求,他的另一位同事刚刚将原来一辆3吨卡车更换成和其吨位相同的车。除此之外,东莞分公司的一辆金杯客车也被用于运送手机。

  作为国内最大的民营快递公司之一,宅急送的快递业务重心已经从10年前的文件、包裹,转向了高附加值产品配送。2004年,宅急送的营业额达到6亿元人民币,其中80%是高附加值产品物流,尤以手机配送业务为主,占40%左右。除了诺基亚,宅急送还为安利(中国)日用品有限公司、辉瑞制药有限公司等世界500强企业进行物流服务。

  不过,“高附加值产品配送业务的竞争也越来越激烈”,在宅急送总裁陈平看来,2004年,外资快递巨头们向物流的转化已经使他们感到压力。

快递变形

  326日上海饭店,跨国公司供应链经理俱乐部,快递服务是这次跨国公司供应链经理们谈论的热点。在他们眼中,UPSDHLTNT等早已不再是单纯的快递公司,而是实实在在的物流提供商。

  对于这种转变的最好诠释,无过于2003年以来四大快递巨头的“集体变形”。

  20034月,UPS撤消了使用42年的盾牌标志上捆扎小包裹的丝带,UPS对此的诠释是,UPS从此将物流、信息流、资金流三流合一,UPS由一家能做物流的快递公司转变为一家能做快递的物流公司。同年8月,德国邮政将旗下的敦豪快递公司、丹沙国际空运、海运公司和德国邮政欧洲快递公司三家统一整合到敦豪的名下,并宣称是“在全球快递、货运、物流领域诞生了一个新的权威。” 联邦快递则把“实时利用高新技术改善物流服务水平,并为客户提供多样化服务”写进新的宣言中,并在2004年宣布,其合资公司大田-联邦快递设在江苏昆山的地面操作站正式成立并投入运营,其目的是为了满足昆山经济技术开发区日益增长的进出口物流及快递需求。在TNT快递的发展规划中,将开设30公斤以上货物的运输服务,并为电子、电信、生物制药等行业的用户提供改善递送效率、成本效率和信息流的增值快递物流服务。而TNT在中国的合资公司安吉天地已经占据了中国汽车物流市场不小的份额。

  分析人士认为,此番国外快递企业的转化,是其多元化服务的自然延伸。如德国邮政旗下DHL业务涉及与物流相关的诸多领域,电子商务、金融、代理、运输、仓储、维修、检验和报关等。DHL目前在中国已设立3个具有国际水准的物流中心,负责与DHL签约的全球大客户的货物仓储,快速报关,提供担保等服务。据预测,快递物流业务将会是DHL增长最快的业务领域之一。这项业务主要为在中国的跨国公司提供第三方备件库存管理,其中涉及提供定制合约和特定行业物流解决方案。

  相比纯粹的快递业务,快速物流打破了原来的门到门运输方式,而变身为一体化端到端的物流服务,并具有仓储管理系统、数据交换等信息系统。DHL在中国的合资公司中外运-敦豪公司已经建立了一个策略性配送中心,在快递的基础上加了一些短期仓储服务,时间一般不会超过一个星期,而且在中心内部还有一套自动补货系统。如客户要求每天在配送中心存500件货,如果出现缺货,自动补货系统会马上补货。

  快递企业获得产品物流单子的途径也不是惟一。除了与制造商合作,快递企业以瞄准了捆绑经销商。例如,宅急送从东莞诺基亚厂通过航空公司发往经销商的仓库,经销商们再将手机分拨给各零售点。“经销商再次分拨的业务也大多由我们来承接,甚至送到客户终端。”陈平说。

  为了抢夺客户资源,快递市场的竞争已经进入白热化。以东北的沈阳为例,该市已经相继成立了不同模式的快递公司,主要代表是大通快递(EAS)、民航快递(CAE)和中铁快运(CRE)。其中,EAS所作的主要是国际快递业务;CAE则一直是借助民航系统的航线和场站优势,国内和国际并进;CRE则是在利用中国铁路的这一运输工具,开办了国内的铁路快递服务。但它们主要的业务和收入仍然来自产品物流。

物流原动力

  “买卖双方成交的货物,从国内到国外,通过快递公司出去就是快。”中国货运代理协会副会长李力谋说。李力谋曾任中国快递业老大中外运敦豪公司总经理数年,在快递业颇有权威。他认为,一些传统的快递公司正在实现从快递企业转向快递物流企业的转变正式来自全球经济一体化和中国经济的发展。

  据波音公司预测,从现在到2021年,中国国内航空货运市场将以平均每年10.3%的速度保持增长。而专业人士分析,中国物流市场的空间高达1000亿元。与中国快递市场100亿元的规模相比,这是一块更大的蛋糕,而且远未被开发。

  在诸多重要场合,外界都认为中国已日渐成为全球加工厂,许多高成长行业,如高科技,电信,汽车,电子,石油及能源、化学制品等,将制造总部设到了中国,如通用,微软等世界500强企业,它们是快递市场中最有潜力的客户群,占有80%的国际快递市场份额。

  与这些国际制造企业为伴的物流公司在进入中国之后,它们继续保持原来的合作关系,这种捆绑式的方式成为现在外资快递巨头进入中国主要的客户。

  据北京住商佐川急便物流有限公司总经理助理佐藤峻一介绍,该公司目前的业务构成是,中方客户占70%,日资等外资客户占30%。“但我们会加大争取日资客户的比例。”他说。北京住商佐川急便物流有限公司是日本佐川急便株式会社在华设立的一间从事快递物流业务的中外合资企业。目前佐川急便株式会社已在日本设有12个支社、288个分店和1.8万个连锁点,24小时运营,运能涉及陆运和空运,服务跨及海外,设有海外分支机构。

  在快递物流中,高科技产品成为主要的配送对象,快速反应和零库存是这类厂商必须直面解决的问题。

  例如,IBM对客户的承诺中有一项是:“在合同规定的以小时为计算单位的时段内排除故障,否则就要承担用户损失。”像银行这样的大型计算系统造价不菲,而它一旦出现故障,所带来的损失将是无法估算的,IBM必须具有快速应变的能力。完全只靠IBM自己来做应急工作,根本是不可能完成的任务,必须依靠物流公司。

  手机制造和销售面临的问题也是如此。目前手机已经不再成为中国人的奢侈品,但手机的款式和价格的变化速度之快如同春天的天气。“现在手机的价格是以小时为单位。谁在时间上赢得时间就能赚钱。”一位长期经营手机柜台的私人老板说。尽管手机的毛利已经大不如前,但还存在较大的利润空间。为了应对市场价格的变化,他说“手机全部走空运,通过快递公司运货”。

  作为全球最大的电脑制造商戴尔公司很早就在中国通过快递公司将产品进入终端。从2001226日起,福建邮政局和广东邮政局开办戴尔公司计算机配送业务,该业务以福建、广东两省为试点,厦门局为接入局,初期通过广厦邮路回程车和厦深邮路带运。但后来厦门邮政速递公司专门成立“戴尔项目组”全日制进驻戴尔公司,负责戴尔邮件的接收、查询、咨询、理赔等服务工作,并在全省8个转口局转运部门成立“戴尔邮件配送中心”,负责发运戴尔邮件。

  由于这些对时间要求比较严格的产品,对配送的要求比较高。一般而言,制造企业会将其产品物流同时外包给几个不同的快递公司,形成竞争之势。从1997年开始帮诺基亚做物流服务以来,在诺基亚东莞厂的手机物流项目上,中航联公司是宅急送在国内的主要竞争对手。“两者的配送额的比例分别是,宅急送为70%,中航联为30%”。在天津,为让快递公司能更好更快捷的服务,天津摩托罗拉生产的手机配送业务主要交给5家快递公司来做,每月按业绩给它们打分,并逐渐采取淘汰制。

  对于早就图谋进入的这个市场,快递公司也有充分的准备。

  UPS供应链经理朱卫平曾说:“UPS是一家以客户导向为主的公司,客户需要什么我们就做什么。”在朱卫平负责的物流部门下面专门成立了一个项目小组来负责开拓国内市场。

  DHL针对类似企业的特点,如运输时间要求精确,运送的货物价值较高,安全性方面要求高等,为这些大客户量身设计有效的供应链解决方案,并成功管理供应链的实施和运作。这被认为DHL成为国内快递企业老大的关键要素。如今,在国内,中外运-DHL占据国际航空快递公司市场份额在37%以上,每年的销售额增长率高达35%,可达全球120000个目的地。

  20043月,DHL在上海推出“DHL定时特派”,根据客户需求将快件于次日9点或正午12点之前派送到亚洲主要城市;4月,针对快件在运输途中因意外发生的损失或丢失,DHL推出“快件价值保险”服务,成为惟一一家提供此类增值服务的快递公司。5月,总结多年国际快件的运作经验,在母公司德国邮政高层访华后,揭开了进军中国国内包裹快递业务这个禁区的序幕。按照《邮政法》的相关规定,信函业务由邮政专营,但对包裹没有限定。外界诸多观点是,DHL聪明的打了一个政策“擦边球”。

  尽管如此,DHL的做法更深的用意则在于对跨国公司客户提供在中国快递市场的“一站式快递服务解决方案”,即满足在华跨国客户通过一个账号,一张账单,一个客户服务热线就可解决全球性快递服务的需求。除了目前占主体的高科技行业之外,DHL还计划探索建立针对生活、时装、保健和快速消费品等领域的行业配套中心。为此DHL计划在中国建立3个快件物流中心和16个战略备件中心。

铺网之战

  对于快递企业而言,网络分布已经成为业务经营状况的最大筹码。而从另一个角度分析,物流网络同样是一张十分值钱的无形之网,如同零售商的渠道一样。

  加入世贸组织3年多来,中国的物流市场已经起步。据专家预测,到2010年,中国物流市场将达到11972亿元,每年保持20%的增长速度;速递市场目前的规模是200亿元,每年的增长在30%以上根据中国入世规定。按照中国入世规定,20051211日,中国物流企业将正式对外资开放,外资在内地开展物流业务将不再受股权限制。

  在日益增长的快递物流市场上,快递巨头们无疑不会将肥肉悄然从嘴边溜走。巨大的快递市场早已成为它们争夺的焦点,但竞争的关键在于网络的布局。快递服务的基本特点首先就得体现在快速和灵活两方面。因此,快递运输必须具备完成运输快速这一条件,而具备这种要求的运输工具显然是飞机、火车和各种类型的专用汽车。另外,在货源集散地,尤其是各公司经营区域的中心地区,快递公司必须设置专用集配、中转和控制中心,才能实现快递物品的门到门或桌到桌的服务。

  在物流市场没有来得及正式开放之前,它们已经在这些方面未雨绸缪。国际四大快递巨头DHL敦豪国际、FedEx联邦快递公司、UPS联合包裹公司、荷兰邮政TNT陆续进入中国市场,并迅速囤积力量,发展各自的分销和运输网络。DHL不仅稳拿中国国际快件市场老大的头衔,而且挥师中国国内快件市场,增设服务网点,最先向中国EMS发起进攻;FedexUPS在《中美航空协定》签署后,立即增发航班抢摊中国航空;TNT另辟蹊径开展连锁经营,主力攻占汽车零部件快递市场。

  事实上,中国已经成为包括FEDEX在内的跨国快递公司业务量发展最快的地区。2004年第二季度,FEDEX的中国业务量比去年同期增长了50%,纯收入同比增长了47%。中国市场的开发正在对跨国快递公司的全球战略产生重要影响。

  在这些外资快递巨头当众,DHL表现尤为突出。20045月份,DHL对外宣称将再投入2亿美元以促进在中国市场的网络覆盖、技术投资、员工增长以及基础设施的完善,从而巩固在中国的竞争优势。该笔资金主要用于扩大、提高4个现有的口岸作业中心,增设14家分公司、实施73个工程项目,增购1200辆作业车辆,以及增聘2100名员工。除了加强现有的国际快递业务优势之外,这些投资主要用来开展国内快递业务和拓展快递物流业务。

  除了国内快递业务外,DHL依然坚持它在快递物流业务方面的投资。此次追加的1500万美元,包括DHL丹沙海空运投资300万美元在上海浦东和九亭建立两个物流中心,以及投资1200万美元进行基础设施建设,将现有业务规模扩大了1倍。

  而UPS也借道完成了铺网工作。2001年,UPS收购了从1988年起就在中国开展物流业务的美国飞驰公司,开始进入中国物流市场。1994年,飞驰公司与天津工艺品进出口公司建立合资企业――天津泛艺国际货运代理服务有限公司,并取得一级货运代理资格。经过几年的发展,天津泛艺已经在国内建立了23个分公司,管理33个仓库,总面积达22万多平方米。2001年,UPS在收购具有良好中国背景的美国飞驰公司的同时,也收购了天津范艺。从那时起,UPS就以天津泛艺的名义开展物流业务。

  在中国本土的竞争对手中,外资们直面的是中国邮政旗下的EMS200391日,EMS宣布“实现了京、沪、穗之间和东部地区之间的次日递”。但FedEx很快就向中国客户提供了更方便快捷的服务,即“亚洲一日达”及“北美一日达”。通过这项新的业务,位于北京、上海、广州、深圳及周边城市的客户的快件将可于下一个工作日被送达15个亚洲城市和美国及加拿大的主要城市。FedEx1984年进入中国以来,不仅成为首家与中国海关联网、实行电子通关的国际速递公司,也是目前拥有最多往返中国航权的美国全货运运输公司。联邦快递中国区总经理钟国仪表示:“中国是联邦快递最重要的市场之一,我们将不断增加对中国的投资。”他们的扩张策略是另辟新径,通过借道柯达在中国的9000个加盟店来开辟自己的服务网络。

  同样,FedEx来自美国的竞争对手UPS也在中国大规模铺网。就在20047月中美签署航权新协议的前一天,UPS透露了建立上海转运中心的计划。UPS亚太区公共事务部副总裁欧思文称,在上海设立转运中心有三个目的:所有中国送到美国的货物都可经过上海进行分配,美国货物进来后也由上海分到各地;上海可成为北亚一个转运中心,把中国、日本、韩国连接起来;上海可成为中国和欧洲的一个转运中心。

  对于缺乏资金的国内民营快递企业而言,上市融资加快铺网成为一条捷径。据宅急送总裁陈平透露,宅急送将在今年底或者明年初到香港创业板上市。“具体上市时间按照自己的资金需求而定。”他认为盲目铺网风险很大,要将自己的步伐走得更加稳健些。

竞争格局微变

  在已经基本被外资快递巨头垄断的国际快递市场,不论是国家邮政总局,还是国内民营快递公司,只能面对其被逐渐蚕食的现实。但竞争激烈国际快递市场的战火很快就烧到国内快递市场上,导致竞争格局可能陡然生变。

  “从北京送一个两公斤重的笔记本到上海需要多少钱?”“108元。”中外运敦豪一位服务员说。2004510日,敦豪在上海宣布正式进入中国国内快递市场,敦豪成为首个在中国从事国内快递业务的跨国公司。但实际上,从20039月份开始,中外运敦豪便开始做国内快递业务。本刊记者在电话查询中发现,联邦快递、UPS等其他几家在中国的合资企业并不经营此类业务。

  尽管联邦快递全球每个工作日运送的包裹超联邦快递总量已经超过330万件,并且拥有638架飞机的庞大的航空货运机群,但在中国国内快递市场上,它并没有轻易涉足,但更多人认为联邦快递习惯于“缜密行事”。

  不过,敦豪经营内地快递业务引来诸多争议,反应最强烈的是国家邮政总局。在宣布进军国内快递业务两天后的512日,国家邮政局发言人称,未批准过一家外资或合资企业从事国内快递业务。按照邮政局的说法,敦豪的做法当属违规。但随后,敦豪在中国的合资公司——中外运敦豪正式予以反击,宣称在中国从事国内快递业务“符合规定,手续齐备”。很多专家认为敦豪打了一个“只经营包裹,而不经营信函”的擦边球,但本刊记者在采访中得到另外一种答案。

  据一位十分了解中外运敦豪的专家称,“10年前,中外运敦豪便取得了国内业务的执照,当时国家管理没有那么严格”。中外运敦豪自成立那天起,便拥有在国内开展快递业务的资格,并将此写入营业执照中的“经营范围”。当时政府也没有过多考虑到国内快递市场的竞争问题,只要外资递交申请,就基本能批下来。中外运敦豪便是其中的一个特例。

  当敦豪捆绑中外运悄然布网与“闷声发大财”的时候,其他国内外快递企业还没有意识到这个潜在的竞争对手,但随着网络布点的成熟,敦豪便高调宣布了进入国内快递市场的战略。业内还流传一种说法,实际上自外资快递巨头们很早就在国内开展快递服务,只是比较隐蔽而已。

  敦豪的进入,导致原先市场上民营快递企业和邮政之间的矛头发生了微调。据相关数据显示,民营快递公司这几年的发展几乎把邮政逼到了市场的边缘。邮政的EMS1995年起,年增长率只有2%,市场份额也从最高峰时的97%下跌到如今的33%左右。而民营快递则依靠其灵活的经营模式,行业规模和市场份额日渐增大,特别是1998年以来,每年都以120%200%的速度递增。

  从价格定位看,民营快递的价格较为符合中国的国情。目前,民营快递在价格上远远低于邮政快递EMS,在服务上的附加值却高于EMS。例如宅急送开展了“全国小件快递门到门”业务,更好地满足社会零散小包裹快速增长的市场需求。据调查,目前中国比较有规模的民营快递企业,基本是在1992年左右成立的。在1998年前后,民营快递企业开始迅速扩张。但大大小小的民营快递企业尽管发展迅速,也饱受着中国邮政政策性垄断的打压与排挤。

  如今,敦豪加入了该战团,以老大自居的邮政亦想通过行政手段压制其发展,但市场证明这一“故伎重演”的方法已经失效,敦豪的国内快递业务已经在“阳光下”进行了1年有余。

  “内资快递企业并不会在一夜之间被外资击垮。”针对外界的各种悲观论调,宅急送总裁陈平如是称。他认为,国内本土快递公司做国内业务更加有优势,其成本低,收费低和利润低。从2004年宅急送推出的小件价格来看,又打幅度降低了客户的支出。只要是体积边长综合70厘米一下,重量不超过10公斤的,省内第二天到只需10元,全国隔日到只寻20元,但EMS的价格同比要高出60%540%不等,而敦豪的收费标准比这还高出许多。

  外资在短期内还不可能大规模介入国内快递物流。因为国际快递业务本身还具有很高的附加值,而且申请国内快递业务需要时间。这为国内快递企业继续壮大发展留下一定的时间和空间。

独资的困惑

  尽管中国的快递物流市场犹如一座金矿,前景可期,但外资快递巨头进入中国不得不遵守相关的法规政策。从严格意义上说,目前国内还没有一家独资的外资快递公司。“外资迟早要回购合资公司中的中方股权。”一位快递业人士如是评价。商务部研究院跨国公司研究中心主任王志乐分析,外企独资化的原因,一是为了整合市场,将中国市场分散的投资项目,进行统一管理,整合资源,提高效率;二是为了实现管理的统一化,解决原来的一些管理问题。

  DHL是最早将快递概念引入中国的跨国公司之一。1980年,DHL正式来到中国。由于中国刚刚实行改革开放,不允许外商独立从事快递经营,因此当时的外经贸部要求,所有进入中国的跨国公司从事快递业务,必须与中外运公司进行合作。国外的业务完全由外资公司处理,国内的快递主要由中外运负责中国本土公司。如果从事国际快递业务,也必须经过外经贸部的批准。当年DHL与中外运签订了互为代理协议。

  从代理向合资演变是自然而然的。到1986年后,中外运与DHL成立了合资公司中外运敦豪,并与其它公司相续成立了中外运-TNT、中外运-OCS和中外运北空-UPS等合资公司。每家合资公司的合资形式大体是50%-50%的出资,双方共同派人参加管理,但各合资公司在规模上不一样,DHL的分公司有50多家,TNT11家,OCS只有8家,而UPS只是在北京与中外运成立了合资公司,其它地方都是代理关系。

  国际快递巨头相继进入中国,并很快垄断了国际快递市场,直接对邮政的EMS服务构成冲击。调查显示,邮政EMS的国际业务从90%下降到目前的10%左右。这直接显示出这些合资企业获利颇丰。

  但在这些中外合资快递企业当中,实际由外资全面掌控着。经营过程中的客户和品牌依然掌握在外资手中,而中方更多扮演的是其国内快递业务代理商的角色和享有分红权的策略性股东。但随着2005年年底国家对快递行业的政策放开,外资会逐渐要回那部分分给中方的利润。此前的2003110日,由外经贸部颁布的《外商投资国际货运代理业管理办法》正式生效,规定允许外商在国际货代合资公司中的股份比重最高可以达到75%,而之前最多不能超过49%。在独资面前,合资的意义显得非常脆弱。

  事实上,UPS似乎在挑战这一政策,它在提前与中外运分手后,至今没有找到另外的中方合资伙伴。“等到年底开放,UPS才能在中国拥有真正意义上的独资公司。” 中国货运代理协会副会长李力谋说。

  2004122日,UPS突然宣布与中外运签署了一项协议,在 2005年年底之前,UPS获得在中国 23个城市的国际快递业务的直接掌控权,为全国 200多个城市提供直接服务。为此,UPS将支付1亿美元代价。

  本刊记者了解到,目前中外运联合包裹公司的名称还没有变。但在这个长达一年的业务交接过程中,对于UPS而言,是非常痛苦的。联合包裹独资之后,将直接面临两大问题,一是交接过程,二是如果解决业务代理问题、操作问题和网络问题。比如,UPS是选择与国内新的代理商谈判,还是与中外运继续保持代理关系,这是一个很难取舍的东西。而且,目前23个办事处要等待年底放开后成立独资的分公司,即便如此,23个网络难以支撑自己的快递服务需求。这也直接导致原先敦豪由中外运揽货的体系将出现很大的问题。

  “不论是中外运还是UPS,这次分手是一个两败俱伤的事情,但不分开则更加难过。”一位不愿透露姓名的行业专家表示。因为敦豪在中外运的地位十分牢靠,UPS的发展受到很大的钳制。而UPS的离去,也表明中外运这块利润消失了。对于这家在香港和内地分别有一家上市公司的国内物流商而言,其财务报表多少会有些难看。

  “绕不开的中外运”正逐渐成为外资快递巨头进入中国的历史。当时与中外运合资成立快递的4家外资巨头仅仅剩下DHL。为了表达与中外运合作的决心,DHL表示和中外运继签50年。因为中国内地是DHL快递在亚太区业务增长的主要来源,平均年增长率达35%45%2004年上半年更高达50%60%;而经DHL快递在香港机场的货运量,超过七成是来自珠三角地区。

  在外资逐渐单飞后,中外运开始发展自己的快递业务。从200410月起,中外运空运发展股份有限公司旗下的国内快运产品外运发展e速正式启动,提供收件货人付款的国内快递运服务。外界评论,中外运已逐渐意识到合资的代价。

快递整合提速

  几乎在国内所有的快递并购或者“单飞事件”中,中外运都成为主角,但2005年,最可能激情上演的是联邦快递并购大田集团旗下的快递业务和中邮物流和EMS的整合。

  其大背景是,中国快递企业高度分散。目前国内大小快递企业存在3万多家,仅上海就有6000多家。而美国的物流公司有9000多家,日本只有1000多家。李力谋认为,重组和兼并是未来的一种趋势,未来10年到15年,国内快递业才会出现一些龙头企业。他认为有外资参股的快递企业将有较强的生命力。国内有规模的民营快递公司主要有宅急送、申通和顺丰。

  最近,有媒体披露,FedEx正在秘密酝酿新一轮的并购,全球最大的美国律师事务所贝克·麦肯思国际律师事务所(上海)受聘联邦快递,正为其在中国的新一轮并购计划进行方案策划和提供法律服务。联邦快递的此轮并购主要意图为扩张内地网络版图,而目前最为符合联邦快递胃口的正是1999年其与大田集团成立的合资公司大田联邦快递有限公司,拥有独立国内服务网络的大田快递(大田集团全资子公司)很有可能同样成为收购对象。

  尽管大田集团董事长王树生和联邦快递中国区总裁陈嘉良都对此传言未予证实,但大田快递的确有随时被联邦快递并购的可能。1999年,联邦快递在与大通国际货运公司分手之后,选择了天津大田集团这间民营物流公司合作。据说,当时联邦快递的一个重要考量是,选择弱小公司可以在合作中得到绝对的话语权,而事实上,在以后的合作中,大田联邦快递公司在业务上全部由外方所掌控,“大田方面只管分红”。一位知情者如此评价。

  按照分工,大田联邦快递只经营国际快递业务,大田快递经营国内快递业务并代理大田联邦快递的国内配送业务。尽管如此,两者的经营状况却天上地下。有消息人士透露,大田快递每年亏损将近7000元,但王树生每年从大田联邦快递中可分红1亿多人民币。

  作为一个来中国投资的跨国公司,赢利是主要的目的,联邦快递不会长期“送1亿多现金”的。有传言说,联邦快递此番打算购买的大田联邦快递50%股权和大田快递全部股权,王树生出价约4亿人民币。但联邦快递方面认为价格过高,而导致此笔收购一直僵持不下。

  “大田出售股权是必然的,事件可能不会超过今年年底。”一位不愿透露姓名的快递业老板说。他认为,王树生未来可能有三条路可走。一是全部出售股权给联邦快递;二是购买大田联邦快递50%股权,联邦快递退出;三是继续合资,联邦快递降低每年给大田集团的分红额度。

  该人士认为,王树生出售股权是为上策。因为选择后两者方法,王树生在品牌和客户方面并无优势可言,其经营前景很难预期,加上银行贷款压力和固定资产摊销,整个网络带来的相对压力和风险将比目前大很多。“关键在于收购价格上,王树生可以将套现的部分现金用于拓展大田物流。”本刊了解到,王树生目前正在精心打理大田物流业务。

  大田快递旗下有从事国内快递业务的69家子、分公司,网络化服务体系覆盖了中国192个城市。加之联邦快递与大田集团合资的大田联邦快递已进行国际快递服务的200个中国城市。如果此笔交易成交之后,联邦快递在中国的国内地面网络优势将更为突出。当然,这亦是快递业一次非常重大的整合行为。

  无独有偶。国家邮政局正在为推进邮政体制改革、完成政企分开积极准备。此前直属国家邮政局的中邮物流有限责任公司和邮政速递局(EMS)将逐步合并,利用邮政的网络优势,通过内部资源整合,力图在国内物流市场上分得更大一杯羹。事实上,将物流和快递业务整合在一起更多是为即将进行的邮政体制改革铺垫,但进一步抢占快递物流是为关键。

  在市场份额日渐下降的情况下,国家邮政局还在一味的推行垄断。2002年国家邮政局下发文件规定“500克以下信件”为EMS的专营范围,其他物流企业不得涉足。这一规定引起了民营快递企业以及国际快递业巨头的强烈不满,不少民营企业甚至联名上书商务部,要求修改现行《邮政法》,建立公平的竞争环境。但至今未果。

  悲观者认为,在外资快递业独资时代来临,包括中国邮政在内的内资快递企业,如果不更新服务理念和打破体制弊端,国内快递市场亦会逐渐被外资们瓜分。尽管目前由于运营成本较高以及邮政法规的限制,外资仅在国际件上有优势,但未来23年内,这块市场依旧被面临被外资吞噬的可能。

 
 

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